6月20日1时50分许，沈海高速公路1908公里下坡左转弯路段(位于福建省宁德市霞浦县境内)，一辆由无锡开往厦门的闽DY5719号宇通牌双层卧铺客车(核载45人，实载45人)，翻坠入道路右侧36米深的山谷中，导致17人死亡，28人受伤(其中危重伤员3人)。

事 故发生后，公安部立即会同国家安监总局、交通运输部成立联合工作组赶赴现场指导事故调查和处理。目前经初步调查分析，事故的发生与疲劳驾驶、驾驶人在雨天 和下坡转弯路段没有降低车速行驶有关，同时暴露出超长途汽车客运安全隐患多、道路安全隐患整治不到位、客运企业源头管理虚位等问题。

长时间驾车引发疲劳驾驶，是事故的诱因之一

“据现场勘测，路面上并没有车辆刹车和急转弯留下的痕迹。”福建省公安厅交警总队宁德高速支队二大队大队长周少洪说，事发时，司机未采取紧急措施，很有可能处于打瞌睡的疲劳驾驶状态。

2012年初，交通运输部、公安部、国家安监总局联合印发的《道路旅客运输企业安全管理规范(试行)》第四十五条第二款明确规定：“对于单程运行里程超过400公里(高速公路直达客运600公里)的客运车辆，企业应当配备两名以上客运驾驶人。”

“实际上，对800公里以上的超长途汽车客运来说，即使配备两名驾驶人轮流驾驶，也难以做到有效休息，疲劳驾驶的安全隐患仍不能排除。”公安部交通管理科学研究所研究员应朝阳说。

“肇 事客车运营线路(福建厦门至江苏无锡，双向对开)全程约1100公里，行驶时间约需17个小时。”6月21日，厦门舫阳客运公司安全管理员李金奇介绍，一 般是第一天15时从厦门发车，第二天8时到达无锡;第二天下午15时再从无锡返回，第三天8时抵达厦门。这样下来，即使肇事客车配备了两名司机，基本是 “人歇车不歇”。

“但 是，在车辆行驶过程中，驾驶人没有做到落地休息，只是蜷缩在颠簸摇晃、狭小局促的车内，轮换休息，休息质量难以保障，疲劳驾驶也就难以避免，尤其是在夜间 营运时段。”应朝阳说，超长途汽车客运的驾驶人要历经不同气候条件和路情路况，驾驶难度相对增大，加上疲劳驾驶，稍有不慎就会酿成惨祸。

据公安部交通管理局统计，2011年，全国发生的27起一次死亡10人以上道路交通事故中，涉及跨省长途客运车辆的有8起，在凌晨和午后疲劳驾驶多发时段发生的14起，800公里以上超长途客运班线营运客车肇事约占重特大事故的27.5%。

此外，超长途客车大多是卧铺客车，“这种车型重心高、过道窄、易燃物多，易发事故，一旦出事，损失往往非常惨重。”应朝阳说。据统计，我国卧铺客车数量占大客车的比例为1%左右，但其事故死亡人数占大客车事故死亡人数比例达10%。

事 实上，自去年京港澳高速河南信阳段“7·22”客车燃烧致41人死亡事件发生后，超长途卧铺客车安全问题已经引起国家有关部门的高度关注。去年12月31 日，工信部和公安部联合发布632号文件，规定在卧铺客车安全技术标准修订公布之前，工信部暂停受理卧铺客车新产品申报《公告》;自今年3月1日起，相关 卧铺客车产品暂停生产、销售，工信部暂停全部卧铺客车产品《公告》，公安机关交通管理部门暂停办理卧铺客车注册登记。

“近年来，我国航空、铁路运输迅速发展，人们出行可供选择的方式也更多了。但是，不管哪种交通方式，都应当把生命至上、安全第一放在交通发展的第一位。”应朝阳表示，取消超长途汽车客运迫在眉睫。

如果防护墙能够“生根”悲剧本可避免

“事发时，肇事车辆先撞倒公路右侧的波形护栏，并将护栏外侧一堵长约20米的防护墙撞翻，沿路面右侧滑行至前方高架桥。”周少洪说，“由于护栏偏低，车头被护栏翘起，整个车身滑至高架桥时‘骑’在了高架桥护栏上，并滑行22.6米，随后，车辆侧翻坠入山谷。”

据 实地测量，事发路段的波形护栏仅高于路面70厘米，刚刚达到行业设计规范(《公路交通安全设施设计规范(JTG D81-2006)》)的下限要求。“无论是高度还是强度，目前的护栏都是按照现行规范对小客车的防护要求来设计的，对大客车和大货车难以发挥安全防护作 用，与当前公路大型客货车辆流量大的现实情况极不适应，亟待对现行设计规范进行修改。”应朝阳说。

同时，记者在事故现场看到，被撞倒的防护墙内只有水平方向的钢筋，没有垂直方向的钢筋，防护墙与地面基础仅依靠水泥砂石灌浆连接。

“这些防护墙是后加的，并没有与道路建设同步设计、同步施工，是我们进行道路安全隐患排查后向高速公路部门提出整改建议才增加的。”周少洪说，事实证明，所增加的防护墙并未按规定严格施工，徒有其表，没有起到任何安全防护作用。

“防护墙根基不牢，车辆一撞就倒，无法改变车辆的行车轨迹，难免发生意外。”应朝阳说，“如果防护墙能够‘生根’、能够‘抗撞’，如果波形护栏再高一些、强度再大一些，悲剧很可能会避免。”

此 外，事发路段的交通标志设置也不够合理。“事发路段属于下坡连续转弯路段，事发地点高架桥下谷深36米，应当设置多种道路交通标志提前警示、提示、引导驾 驶人减速、谨慎驾驶。但实际情况是，高架桥上仅桥尾设有一块导向标志，在最关键的桥头和整个桥身却没有设置任何警示、引导标志。”应朝阳说。

GPS和车载录像监控系统形同虚设，客运企业源头管理缺位

6 月21日，记者在肇事车辆所属客运企业厦门舫阳客运公司看到了正在运行的GPS卫星定位监控平台，可系统的实际效果之差令人咋舌。“所有营运车辆在平台上 都有动态信息显示，只要有车辆超速，系统便会自动报警。”该公司安全管理员李金奇如是说。但记者发现，厦门舫阳客运公司的GPS监控系统设置的超速报警值 统一设置为100公里/小时，并没有严格根据显示中不同路段的限速值设置。

“只 要不超过100公里/小时这个数值，系统就不会报警。但‘6·20’特大道路交通事故事发路段的限速值是80公里/小时。事发时肇事客车GPS记录显示车 速为84公里/小时，即使车速达到99公里/小时，由于未达到系统设置的100公里/小时限值，GPS监控终端也不会报警。”应朝阳说，GPS超速报警设 置没有与运营线路实际路况挂钩，设置的统一限速值与实际路况及限速要求严重不符，即使车辆在行驶路段已经超速，GPS也不会报警。

在该公司的另一辆厦门至无锡线路的卧铺客车上，记者发现，安装的三个摄像头指向车门和两个过道，无一指向驾驶人，起不到监督驾驶人驾驶行为的作用。包括肇事车辆在内，该公司的70辆省际客车、44辆市际客车安装的车载录像监控系统都没有随车配备数据存储装置。

“如 此安装的车载录像监控系统可以说是形同虚设，没有安装车载存储装置更是难以想象。”应朝阳解释，该系统根本无法检测驾驶人的操作行为，从而无法及时警示、 纠正驾驶人的违法驾驶和不当驾驶行为。同时，由于没有存储装置，该系统根本无法保存汽车运行过程中的任何数据，即使驾驶人发生事故需要承担责任，该系统也 无法提供必要的证据。

厦门舫阳客运公司是一家民营企业，由于GPS和车载录像监控系统监管无法创造直接效益，在这方面的偷工减料可谓极致。

当记者要求查看监控平台上发给营运客车的提示信息时，GPS专职监控人员却迟迟登陆不了操作界面，要么是管理员名称不对，要么是登录密码错误。该工作人员是一位50多岁的老者，明显缺乏计算机的基本操作知识。

查阅该公司20日至21日的GPS监控台账，记者也没有发现此时段内对肇事客车的任何监控、提示记录，仅有其简单的行驶线路图和时速标注。

该公司的安全生产管理制度只是简单地规定了GPS车载设备的日常维护，而缺乏GPS使用和管理的规定。

“客运企业源头管理的缺位最可怕，它意味着驾驶人员安全意识的匮乏，意味着危险就时刻埋伏在车辆上、乘客的身边。”应朝阳说，GPS是客运企业实施安全管理的重要手段之一，应该充分发挥作用，唯有如此，事故才会远离我们。

链接

两部门发文严管卧铺客车

公路客车均应装置具有卫星定位功能的行驶记录仪，应装备限速装置，且限速装置设定的最高时速不得超过 100公里，所有座椅均应装置汽车安全带。

自 本通知下发之日起，在卧铺客车安全技术标准修订公布之前， 工业和信息化部暂停受理卧铺客车新产品申报《公告》。自2012年3月1日起，相关企业应暂停生产、销售卧铺客车产品，工业和信息化部暂停全部卧铺客车产 品《公告》，公安机关交通管理部门暂停办理卧铺客车注册登记。

2012 年2月29日前，对《公告》内全部车辆产品完成清理审查，重点审查大中型客货车车辆产品，特别是公路客车、旅游客车、校车、 重型载货汽车、危险品运输车、低平板车、商品车运输车等是否符合国家标准、《关于进一步加强道路机动车辆生产一致性监督管理和注册登记工作的通知》(工信 部联产业[2010]453 号)及本通知关于大中型客货车技术条件的规定。对不符合规定要求的车辆产品，工业和信息化部暂停其《公告》六个月，并公告社会，暂停期内企业不得生产、销 售暂停《公告》的产品，对暂停《公告》的产品车辆，公安机关交通管理部门不予办理注册登记。暂停期满后，仍不符合要求的产品，撤销《公告》。《公告》产品 被撤销后，不得以同一车辆型号再次申报《公告》，不得继续生产、销售，公安机关交通管理部门不予办理注册登记。

——摘自2011年12月31日公安部、工业和信息化部联合发布的632号文件

整治长途客车疲劳驾驶违法行为

依托省际交通安全服务站和临时执勤站点，加强对跨省长途客运车辆特别是卧铺客车、旅游包车的检查，询问驾驶人驾驶时间，提醒驾驶人按时休息。要重点加强凌晨0时至6时、下午2时至4时等疲劳驾驶易发时段的巡逻监控，对上述时段从事长途客运的车辆，要强制驾驶人落地休息。

对 高速公路距离主线站300公里以上的路段，报政府同意设立执勤点，引导客运车辆进入指定服务区落地休息。要会同交通运输部门对辖区客运班线进行一次排查梳 理，凌晨2时前无法到达目的地的，原则上要调整发车时间或客运班线;超过1000公里的超长途班线，要严格控制，力争从源头上消除疲劳驾驶安全隐患。

——摘自2011年公安部《集中整治超速超员超载和疲劳驾驶违法行为专项行动方案》 (张洋 蒋菱枫)

治理超长途汽车客运须有“硬”举措

按 照铁路、公路和航空各自的运输特点，800公里以上的路线应该是航空和铁路的天下。对于公路客运来说，它的优势线路一般应该在300公里以内。近年来，随 着列车提速和动车组的大量投放，公路客运中一些原本客源充足的“黄金线路”变成了客运稀少的“贫瘠线路”，超长途800公里以上汽车客运的被淘汰成为公路 交通运输业发展的客观趋势。

即便如此，仍然有一大批公路客运企业违背客观规律，开辟更多的超长途运营线路、增加超长途运营班次，谋取利益。

这些做法貌似公路客运企业面对竞争采取的“良方妙药”。事实证明，这种人为地刻意维持超长途汽车客运生存，有很多让人担心的地方。

超 长途汽车客运，由于路途遥远，必然对车辆自身质量、安全方面要求较高。但是，在目前公路客运市场不景气的情况下，难免会有一些企业为“精打细算”，购买价 格较低的二手高档车或者使用中低档客车来跑超长途。这样的车辆本身安全性就存在不足,时间一长，再碰上一些对车辆检修、维护不及时的车主，很容易就让车辆 “带病”上路，由此也埋下了事故隐患。

同时，超长途客运也对司机提出了更高的要求。长途跋涉、夜以继日，不停地赶路，大部分乘客都已经累得不行，更别说还要集中精神开车的司机了。所以，很多长途客车车祸都是由于司机疲劳驾驶所造成的。

如何消除这些安全隐患?2011年，公安部部署开展了“三超一疲劳”专项整治行动，发布了严管长途卧铺客车的通知，这起到了一定作用。但事实证明，只要超长途客运线路依然存在，超长途汽车客运的“土壤”也就依然存在，超长途汽车客运安全就存在隐患。

因此，治本之策是将专项整治转化为常态行动，让整治措施“硬”起来。当务之急是加快法律法规建设，健全日常监管机制和责任追究机制，要求客运企业真正落实车辆检修保养制度和驾驶员安全培训制度。

加 强技术监控，完善GPS和车载录像监控系统，增强对汽车客运的源头治理，也是必要之举。还可借鉴国外经验，比如，一些发达国家的长途客车是用“卡”启动 的。一人一卡，严格规范，并且驾驶一定时间后，车辆自动熄火，必须用另一个司机的卡才能启动，这就大大减少了疲劳驾驶行为。

此外，规划调整客运线路，尤其是取消800公里以上的超长途汽车客运，让司机不再超长途驾驶。